Лада Ларгус — Lada Largus

Архив рубрики «Обзоры»

Тест-драйв Лада Ларгус мы, разумеется, начали со смотрин. Внешне отличить Ларгус от Dacia Logan MCV несложно, во всяком случае – спереди. ВАЗовцы, в сущности, заменили всего одну деталь в облике заслуженного европейского трудяги, но довольно заметную – радиаторную решетку. Как ни парадоксально, но с моей точки зрения, у тольяттинских дизайнеров она получилась лучше, чем у французских. Между самой решеткой и фарами оставлено пространство, и это делает автомобиль более гармоничным и… строгим, что ли?

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Если же взглянуть на новый Lada Largus сзади, то российское происхождение смогут выдать разве что фирменные шильдики. Фонари, очертания бампера и прочие детали унифицированы с Dacia Logan MCV. И мне кажется это правильным. На АвтоВАЗе нашли золотую середину: добавили машине одну яркую деталь для идентификации, а все остальное оставили нетронутым. Во-первых, ради экономии, а во-вторых потому, что все и так выглядит вполне прилично. Да, новый Лада Ларгус не блещет яркими дизайнерскими находками. Но разве это так необходимо для бюджетного семейного автомобиля?

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Салон Лада Ларгус

Тем временем, тест-драйв Лада Ларгус продолжился в салоне. Внутри все тоже напоминало о родстве с Renault Logan. И снова ВАЗовцам удалось довольно удачно кое-что, по мелочам, переделать. Вставки из серебристого пластика по краям от центральной консоли, а также вокруг приборов и блока контрольных ламп несколько оживляют унылый «логановский» интерьер, что не может не радовать. Кроме того, в Лада Ларгус мне определенно нравится оформление блока кнопок между климатической установкой и магнитолой. «Аварийка» получилась круглой, а ниши для двух пар других кнопок сделали отдельными.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Такая компоновка гораздо симпатичнее, чем на рестайлинговых Логанах и Сандеро, где из-за желания освежить облик за минимум денег центральная консоль превратилась во что-то нелепое. Явный, по моему мнению, минус салона Lada Largus – это черный глянцевый пластик.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Может быть, кому-то он покажется элементом солидности… Но не стоит забывать, что такая пластмасса быстро покрывается отпечатками пальцев, пылью и царапинами, отчего в солнечные дни выглядит сомнительно. Правда, тестовый автомобиль, представленный автоцентром Интей Лада, был в комплектации «Люкс» (до начала 2013 года других Ларгусов на рынке не будет). В более дешевых версиях Lada Largus глянцевого пластика не будет.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Аудиосистема Лада Ларгус

Логаны с завода комплектовали всего лишь с двумя передними динамиками и совершенно отвратительными магнитолами Blaupunkt, которые не воспринимали MP3-файлы ни в каком виде, плохо читали диски на морозе, часто «глючили» и выдавали весьма посредственный звук. В салоне Лада Ларгус динамиков четыре (по одному в каждой из дверей), а магнитола не имеет на корпусе никаких надписей. Конечно, сложно понять, насколько надежной она окажется в использовании, но уже радует то, что в ней есть и usb-порт, и aux-вход, и возможность проигрывания mp3-дисков. Наверное, аудиофилы покритиковали бы звук, но мне как среднестатистическому автомобилисту, пусть и с музыкальным образованием, он показался вполне приятным.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Кресла Лада Ларгус

Отдельно хочу поблагодарить АвтоВАЗ за кресла новой Лада Ларгус – они тоже отличаются от «логановских» в лучшую сторону. У водителя есть возможность регулировать высоту посадки и даже поясничный подпор! Имеется даже подогрев, хотя и способный работать лишь в одном режиме интенсивности. Ручка наклона спинки стала работать ощутимо легче. Впрочем, старая проблема слишком короткой подушки осталась нерешенной: ноги по-прежнему висят в воздухе, отчего быстро устают.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Сзади, как нетрудно догадаться, кресла раздельные. Тем не менее, подушки плоские, а потому на втором ряду кресла Лада Ларгус образует такой же, как на Логане, ровный диван, на котором весьма удобно сидеть втроем. Конструкция подголовников – более современная и удобная. Правда, ручки дверей сзади остались такими же ущербными. Впрочем в Lada Largus такая их конструкция оправдана не только соображениями экономии: полноценные рукоятки мешали бы складывать сиденья.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

И раз уж зашла речь о складывании сидений, то стоит отдельно рассказать о третьем ряде кресел. Он, что называется, честный. Там могут без проблем усесться двое взрослых мужчин – эксперимент мы проводили во время тест-драйва Лада Ларгус при помощи двух членов недавно созданного клуба. Один из «подопытных» достигал в росте 185 см, а второй – и вовсе 195 см. Оба смогли спокойно залезть туда и сидеть там некоторое время, не жалуясь на тяжкую долю.

Основных проблем у обитателей галерки будет три: необходимость держать колени слегка задранными, определенная теснота в плечах и ремень безопасности, который тянется от потолка к центральному пассажиру второго ряда аккурат между двумя седоками третьего. Правда, расстояние до спинки кресел и уж тем более до потолка – изрядное. К тому же, «самые задние» пассажиры обеспечены воздуховодом печки (в Dacia Logan MCV такого нет) и нишами для стаканов или бутылок в подлокотниках. Так что можно ехать и чувствовать себя человеком.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Багажник Lada Largus

Когда все три ряда сидений разложены, объем багажника получается весьма и весьма скромным – по паспорту, всего 135 литров. Путешествуя всемером, придется озаботиться покупкой короба на крышу, благо рейлинги на Lada Largus имеются. Впрочем, третий ряд складывается очень быстро и просто, а при желании его можно вообще вынуть. Благо весят два соединенных между собой кресла 16 килограммов, и для их демонтажа никаких болтов откручивать не надо: достаточно ослабить две защелки. Еще один явный плюс конструкции – распашные двери, которые можно открыть либо на 90, либо на 180 градусов.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Впрочем, нашелся и очевидный недочет: скоба, на которую третий ряд крепится в разложенном состоянии, сделана не заподлицо, а выпирает над ровным полом. Таким образом, широкий холодильник или стиральную машину в багажник Lada Largus просто так не уложишь – придется что-то подкладывать, чтобы не оставить на грузе вмятин. Напоследок отмечу, что судя по паспортным данным, объем багажника со сложенным третьим рядом составит 560 литров, а со сложенным вторым и вынутым третьим – 2350 литров.

Запасное колесо Лада Ларгус

Запасное колесо под днищем Лада Ларгус – обычное дело для автомобилей повышенной вместимости. Определенный смысл в этом есть. Случись что на дороге, вынимать всю поклажу и высаживать пассажиров для того, чтобы вынуть из ниши запаску, не придется. Однако нужно быть готовым к тому, что придется слегка запачкаться. Слава богу, крепежный болт можно открутить из багажника – он находится под ковром у самой двери. Но если вы думаете, что после этого запаска сама выедет к вам на каких-нибудь хитрых гидравлических приводах (как на Chevrolet Orlando, который мы тестировали зимой), вы ошибаетесь. Придется руками лезть под днище и нащупывать там защелку, а затем – буквально залезать туда и вынимать колесо из «колыбели».

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Езда на Lada Largus

Разумеется, тест-драйв Лада Ларгус предполагал и небольшие ходовые испытания. Так вот, в движении автомобиль почти такой же, как Логан. Правда, с шумоизоляцией здесь, кажется, получше. Ходы коробки передач тоже как будто бы стали короче. Хотя возможно дело в том, что сравниваю свои ощущения от Lada Largus с трехлетним Renault Logan, а не с новым. Подвеска ожидаемо очень радует упругостью и энергоемкостью, при этом управляемость у Ларгуса – вполне легковая. Даже выписывая дугу на скорости 80-90 км/ч, не чувствуешь серьезных кренов. Активной езды на этом автомобиле не получится, но в целом он не разочарует.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

На тест-драйве Lada Largus был оснащен реношным 1,6-литровым 16-клапанным мотором, хорошо знакомым россиянам по Logan и Sandero. Пока не налажен лицензионный выпуск на АвтоВАЗе, его поставляют в Тольятти с завода в… Португалии. Так же, как и в Логан, сюда можно заливать только бензин с октановым числом не ниже 95. Желающим «питаться» Аи-92 можно посоветовать присмотреться к версии с 8-клапанным мотором.

Попутно отмечу, что крышка бензобака на Лада Ларгус лишилась замка. В определенном смысле заправляться стало удобнее, но не стоит забывать, что в некоторых регионах нашей необъятной страны проблемы слива топлива актуальны по сей день.

Источник

Шутки шутками, но появление Lada Largus — действительно особая веха в истории развития Волжского завода. Это не просто новая модель, а первенец целой линейки моделей на платформе B0, которые будут выпускаться в Тольятти под брендами Lada, Nissan и Renault.

То есть постановка на конвейер «Ларгуса» свидетельствует о том, что АвтоВАЗ успешно прошел «тест на зрелость» и готов без каких-либо скидок на качество или технологии производить автомобили, на которые будет не стыдно вешать эмблемы Renault или Nissan.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Сами «вазовцы» говорят, что для них это был сложный, но необычайно полезный опыт, когда за столь короткий срок удалось не только поставить новую модель на конвейер, но и полностью модернизировать производство, перестроить работу с поставщиками, дилерами, причем все процессы должны строго соответствовать стандартам Альянса. Судите сами, проект стартовал фактически в 2009 году, когда началась «теоретическая» часть: исследования, испытания, маркетинговая проработка.

Самая затратная и трудоемкая «практическая» часть (организация производства, работа с поставщиками) продлилась всего два года. Сроки подготовительных работ от точки «преконтракт» (начало 2010 года, когда был «заморожен» дизайн) до старта производства (весна нынешнего года) соответствуют лучшим мировым стандартам в автостроении.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Но читателя, наверное, больше интересуют ответы на следующие вопросы: какие ощущения от новой модели, как она едет, что в ней нового и чем она отличается от румынского аналога Dacia Logan MCV? И почему из всей модельной гаммы на «логановской» платформе тольяттинцы выбрали именно универсал?

Все просто. Когда АвтоВАЗ и Renault решили развивать совместные проекты на платформе B0, неосвоенным оставался только универсал — седаны уже выпускались на «Автофрамосе», а хэтчбек Sandero вот-вот должен был пойти в серию. Конструкция в целом была одобрена, но машину пришлось адаптировать для российских условий, ведь, например, в той же Турции или Африке у универсалов Logan MCV не было ни системы обогрева, ни очистки заднего стекла, ни воздуховодов для второго и третьего ряда сидений.

В 2009 году десять первых автомобилей прошли цикл российских испытаний, в ходе которых каждый из экземпляров «накатал» по 100 тысяч километров. Испытания включали в себя ресурсные тесты, пробеги в различных климатических поясах, заезды на максимальной скорости, поездки по булыжной трассе и грунтовым дорогам, лабораторные исследования и т.д. По результатам этих тестов «вазовцы» решили усилить рычаги в передней подвеске и увеличили их толщину на три миллиметра.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Отдельного упоминания заслуживает курьезная история с тормозами. Во время пробега по Кавказу в районе Сочи заводчане подвергли будущий универсал жесткому тесту на склонность к перегреву — это длительное торможение груженого автомобиля на нейтральной передаче на затяжном спуске крутизной в 36 градусов — имитировалась ситуация с «водителем-чайником» на горной дороге. Сразу же после торможения автомобиль накрывался тентом, а на колеса устанавливались специальные колпаки, чтобы усилить тепловой эффект. В результате передние тормоза перегрелись до такой степени, что начали плавиться не только колпаки, но и некоторые резиновые детали вокруг колес.

В Renault признали эти испытания чересчур жесткими и противоестественными, поэтому на серийной версии ограничились лишь установкой стандартных тормозных механизмов максимально возможной размерности для 15-дюймовых колес и защитных металлических экранов, которые также оберегают ступичные подшипники от попадания пыли и грязи.

Были проведены работы и по изменению антикоррозийной защиты кузова. В частности, на арках передних и задних колес появились накладки, которые отсутствовали на Logan MCV. Для обеспечения антигравийной защиты была изменена толщина и увеличены зоны нанесения мастики на днище кузова и шасси. Последний штрих — новые калибровки управления двигателем для лучшей адаптации к российскому топливу и увеличенный до пяти литров бачок стеклоомывающей жидкости.

Примечательно, что все эти решения стали универсальными и будут применяться и для других автомобилей на платформе B0. В соответствии с лицензионным договором, «вазовские» дизайнеры изменили и некоторые детали экстерьера и интерьера автомобиля, в частности, были разработаны новый бампер и решетка радиатора, центральная консоль и козырек над комбинацией приборов.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

На презентации в нашем распоряжении оказались пяти- и семиместные универсалы со 105-сильными 16-клапанными 1,6-литровыми моторами в самом дорогом исполнении, но без боковых подушек безопасности — последние появятся через пару месяцев. Говорить про дизайн этого автомобиля, наверное, не имеет смысла — за 350-400 тысяч рублей получить «конфетку» нереально, «Логан», он и в Африке «Логан».

Хотя «ладовский» стайлинг, на мой взгляд, сделал «мордочку» универсала Dacia чуть интереснее: теперь все новые модели Lada отличает новая фирменная решетка радиатора с массивным центральным молдингом, по которому плывет «Ладья».

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

В салоне, на первый взгляд, ничего не изменилось. Те, кто хоть раз ездил на «логановских» автомобилях, почувствуют себя здесь как дома: та же приборная панель с обратным наклоном центральной консоли, те же кнопочки, «задранная» вверх рулевая колонка.

Но пытливый глаз заметит, что оформление центральной консоли Largus немного изменилось, она выглядит чуть строже и привлекательнее, а комбинация приборов получила серебристые ободки. И, самое удивительное, в салоне «Ларгуса» практически отсутствует специфический «аромат», который источает салон новенького «Логана». Лишь если включить печку посильнее, то «отголоски» знакомого запаха порою витают в воздухе. Неужели локализация производства деталей интерьера так повлияла на «экологию» внутри машины?

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Отдельного упоминания заслуживают сиденья. Несмотря на то, что геометрия посадки осталась прежней, у спинок наконец-то появилась регулировка поясничного подпора — то, чего так не хватает «автофрамосовским» моделям! В свое время мне довелось много поездить и на «Сандеро», и на «Логане»... И там после полутора сотен километров за рулем поясница начинала ныть. Единственным выходом была подушечка или кофта, сложенная в комок, которая хоть как-то компенсировала отсутствовавший валик.

Largus с латыни переводится как «щедрый», но в этом слове слышится и другой корень — от английского слова large, что можно перевести как большой или огромный. А машина действительно огромная и просторная. Покупатель вправе выбирать: три ряда сидений, рассчитанных на семь человек или два ряда плюс огромный 560-литровый багажник.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Причем третий ряд — отнюдь не ущербный, здесь нормально себя чувствуют двое взрослых. Я проехал около сотни километров на третьем ряду и могу сказать, что по запасу пространства с «Ларгусом» могут поспорить только очень крупные внедорожники, либо микроавтобусы. Шутка ли, но «камчатка» в «Ладе» удобнее, чем аналогичная в Mercedes-Benz GL! Более того, в рабочем положении спинки третьего ряда опущены даже чуть ниже, чем на среднем ряду, что также добавляет удобства сидящим сзади.

Мешают лишь две вещи — не самый удобный процесс посадки и высадки из машины (с этим можно смириться), а также лямка ремня безопасности для среднего пассажира второго ряда, которая тянется от задних дверей через пол салона к спинке сиденья и ограничивает «свободу» сидящего на «галерке» с левой стороны.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Безусловно, доставляет это хлопот и седоку на среднем ряду, ведь за ремнем придется тянуться далеко назад, однако, «вазовцы» лишь пожимают плечами, так как другого места для катушки ремня попросту не найти. Если бы он был в районе стоек задней двери, то ремень попросту не сработал бы должным образом.

А как Largus ведет себя в движении? По поводу разгонной динамики тоже ничего нового, кроме того, что она ухудшилась по сравнению с французским седаном или хэтчбеком. Ведь силовой агрегат остался прежним — это 105-сильный «16-клапанник», агрегатированный с пятиступенчатой коробкой передач JR5.

Все как на «Логане»: те же коротенькие низшие «передачки» и мотор, «дышащий полной грудью» лишь после трех тысяч оборотов. А теперь представьте, что к седану приварили огромную корму и утяжелили на двести с лишним килограммов. Естественно, время разгона поползло вверх: семиместный универсал достигает первой «сотни» за 13,5 секунды, а пятиместный вариант — за 13,1 секунды.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Но свою паспортную «максималку» автомобиль набирает даже в груженом состоянии, что и было проверено нами на «вазовском» испытательном полигоне «Сосновка». Пятая передача, на спидометре почти 180 км/ч, но машина ведет себя очень стабильно, хоть одной рукой веди: через 10 минут такой езды ощущение высокой скорости пропадает напрочь.

Правда, акустический комфорт в таком случае стремится к нулю: в салоне слышно все, начиная от ветра и заканчивая гулом, идущим от шин, хотя все это перекрикивает ревущий на высоких оборотах мотор. Да и на «гражданской» скорости в 110-120 км/ч мотор слишком громкий — машине явно не хватает шестой передачи.

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Впрочем, в реальной жизни куда важнее возможность быстро ускориться, например, с 80 до 120 км/ч, чтобы безопасно обогнать ту же «фуру». Но здесь Largus похвастать нечем, и я это ощутил на собственной шкуре. В моей машине сидело в общей сложности шесть человек, а вот когда на серпантине надо было обогнать машину, то Largus заставил изрядно попотеть. Третья передача — в «звон», четвертая — полный газ, несколько томительных секунд на встречной полосе и можно возвращаться в свой ряд — приводить свой пульс в норму.

В общем, едете на груженом «Ларгусе» по загородной трассе — семь раз подумайте, прежде чем сделать обгон. На пустой машине такой маневр дается, конечно, легче, но не настолько, чтобы это решило все проблемы с уверенным ускорением.

Впрочем, я вспоминаю цену универсала и его предназначение, и претензии по поводу динамики сразу же отпадают. На Largus ездят спокойно, благо 1,6-литровый моторчик нормально «вытягивает» каждую передачу с самых низов. Так, к примеру, он не гнушается набирать ход на четвертой передаче с 40 км/ч, а на пятой — с 70-80 км/ч. Кстати, на трассе борткомпьютер показывал расход топлива около восьми литров на «сотню», а на серпантине он увеличился до десяти с лишним литров.

Если на полигоне с курсовой устойчивостью «Ларгуса» не было никаких вопросов, то на неровных дорогах Самарского региона проявлялась характерная «логановская» черта: автомобиль начинал «рыскать» по полосе. Несильно. Но это заставляло корректировать траекторию движения постоянными микроподруливаниями. И руль здесь такой же «ватненький» и туговатый, как на «Логанах».

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

И на провокационные действия, связанные со сбросом газа в повороте, автомобиль реагировал весьма сдержанно, лишь слегка закручиваясь внутрь виража. Еще в Сосновке во время фотосессии мы ради эффектного кадра пытались поставить универсал боком на дуге. И сделать это было гораздо сложнее, чем на том же «Логане».

Впрочем, автомобиль с большей колесной базой и длиной обычно всегда стабильнее ведет себя на вираже. Зато сама подвеска просто великолепная, ее «всеядность» поражает: кочки, ямы, швы и стыки она «проглатывает» легко и безболезненно — сделаем еще один «книксен» «логановскому прародителю».

Что ж, машинка действительно вышла удачная, и она будет еще как востребована российским потребителем. Еще бы, за цену новенького Renault Logan или Lada Priora вы можете взять семиместный универсал в хорошей комплектации — да такую машину оторвут с руками и ногами. Уже сейчас владельцы интернет-клубов отмечают резкий всплеск активности по поводу «Ларгуса» и предвещают бум похлеще, чем на Lada Granta. Отсюда возникает логичный вопрос: а не отберет ли Largus покупателей у «Приоры» и «Логана»?

После клика фото откроется в полный размер в новой вкладке

Президент АвтоВАЗа Игорь Комаров считает, что новая модель никому не создаст особых проблем, поскольку целевая аудитория у той же «Приоры» и «Ларгуса» различается, это разные уровни восприятия бренда: «Приору» берут те, кто хочет относительно «шуструю» машину за приемлемую сумму, недаром же она пользуется почетом и уважением на том же Северном Кавказе. А на «Ларгус» обратят внимание покупатели «каблучков» и семейных универсалов, ведь тольяттинская модель окажется на 30-40% дешевле аналогов.

Одна из основных задач на сегодня для Волжского завода и Альянса в целом — это предоставить покупателю максимальный выбор модификаций различных автомобилей в ценовом диапазоне до 500 тысяч рублей и тем самым прочно застолбить за собой место лидера в классе low-cost. Хотя Михаил Рябов, директор проекта «Автомобили на платформе B0», вынужден признать — для «Приоры» с кузовом универсал это будет удар ниже пояса, ведь цена на пятиместный Largus стартует с отметки в 350 тысяч рублей, а самый дешевый приоровский «сарай» стоит 360 тысяч.

P.S.

Зато на заводе всерьез идет обсуждение возможности выпуска, внимание, полноприводных «Ларгусов» с увеличенным дорожным просветом!

— Когда я начал ездить на этом автомобиле, я сразу понял, что ему нужен полный привод, — говорит Рябов. — Поднять клиренс на 25-30 миллиметров, установить «альянсовские» элементы полного привода, поставить «многорычажку», взять платформенные детали... Технически эта задача решается. Я уверен, что запас по цене у «Ларгуса» есть, и если у нас будут приемлемые инвестиции и невысокие траты, то мы действительно можем сделать такой автомобиль за умеренную цену. Главное — договориться с Альянсом и не составить прямой конкуренции Renault Duster...

Полноприводный «Ларгус» за приемлемые деньги? Вот это была бы настоящая бомба!

Источник